martes, 10 de noviembre de 2009

Historia de un abandono


Algo se esta moviendo en torno a las comunicaciones ferroviarias del oeste español para la reapertura de la vía Ruta de la Plata. Esta línea de ferrocarril que unía Gijón y Sevilla en el pasado, fue cerrada en 1985. Desde entonces, solo ha permanecido abierto el tramo que transcurre por Extremadura y Andalucía y éste con el apoyo económico de ambas comunidades autónomas además del de Gijón a León.

En 1985 se firmo un acuerdo entre RENFE y el por entonces ministro de Transportes, Enrique Barón por el que se cerró numerosas líneas debido al alto déficit de la operadora ferroviaria. Este hecho, unido al lento desarrollo que ha tenido la autovía A-66, la última en realizarse de los grandes ejes españoles, ha sido sin duda uno de los factores que ha condenado a estos territorios a la marginalidad y el despoblamiento. En aquél entonces el ejecutivo central comandado por Felipe González cerró 914 kilómetros de ferrocarril que afectaban a 12 líneas y a 132 estaciones, entre ellos estaba la línea ferroviaria a la que nos referimos. Otros 933 kilómetros se mantuvieron tan solo para el transporte de mercancías. Lo más triste. En el PSOE de Castilla y León no se levantaron voces en contra de ese cierre.

Cuando se firmó el acuerdo de RENFE con las comunidades autónomas de Extremadura y Andalucía, el gobierno de Castilla y León dirigido por Aznar, criticó el cierre con saña y como siempre aprovechó electoralmente el asunto, pero no se sumo al esfuerzo económico con el fin de sostener el déficit de la línea en su tramo castellano-leonés.

Durante todo este tiempo solamente algunos colectivos ciudadanos, sindicatos ferroviarios y la Plataforma en Defensa del Ferrocarril han reivindicado la reapertura de la línea férrea.

RENFE se recuperó económicamente, pero la filosofía de actuación en torno al ferrocarril había variado ya. Las inversiones se multiplicaron. La prioridad a partir de ahora era la Alta Velocidad siguiendo el esquema de distribución radial, al mas puro estilo francés, propio a su vez de lo que se percibía como una visión jacobina del estado, mejor dicho, borrelliana ya que fue Borrell su impulsor como uno de los sucesores de Barón.

Lo más hipócrita de lo sucedido desde entonces: El Partido Popular de Castilla y León exigió la continuidad del tráfico ferroviario por esta línea en su integridad, en los períodos 1985/1996 y en el 2004/2009. El PSOE de Castilla y León al igual que el PP exigió a su vez la reapertura entre 1996 y el 2004 es decir, durante el período en el que no gobernó en España. Estas cosas no se olvidan, dejan su poso y lo deja por igual los dos partidos, el ciudadano se siente ninguneado, burlado ante mentiras tan burdas.

El Plan del Oeste, un conjunto de 115 medidas, aprobado por el gobierno en 2007, decía en el punto 69: “Se considera asimismo básica, la unión del Oeste de la Península por un nuevo corredor vertical de ferrocarril convencional “Ruta de la Plata” que una las Redes Norte-Noroeste, Galicia y Asturias, con el resto del Oeste, así como con el Sur, Extremadura y Andalucía”.

Cualquiera puede pensar que todo esta ya solucionado, que pronto el Oeste tendrá de nuevo operativa esa línea que desde Gijón, pasando por León, Zamora, Salamanca, Plasencia, Mérida y Sevilla dará nueva vida a toda esta franja.

Nada más lejos de la realidad. A pesar de la promesa, a pesar del autobombo que supone el propio Plan del Oeste, ni el PEIT (Plan Estratégico de Infraestructuras y Transportes) ni las orientaciones para el año 2020 contiene la reapertura de la línea. Se comenta, solo se comenta, en ningún lado hay confirmación oficial, que a partir del 2013 puede estudiarse este asunto.

Si eso es así, si no se contempla en el PEIT ni en el horizonte 2020 cómo puede mantenerse esa promesa del Plan Oeste. Que piensa el votante que contempla este ir y venir, ¿Cuál será su comportamiento en las próximas elecciones?

Estudios recientes en el tramo extremeño de la A-66 indican que para el 2020 el tráfico tanto ligero como pesado duplicará al que ahora se soporta. Es decir, se llegará a los 18.000 vehículos ligeros al día y 4500 vehículos pesados.

Hace unos pocos días se han celebrado en Madrid y auspiciadas por el Ministerio de Fomento las Jornadas de Impulso del Transporte de Mercancías por Ferrocarril y entre otras cuestiones, se mencionó allí la importancia del transporte por ferrocarril en el ahorro de combustible y en emisiones de CO2.

La importancia del desarrollo de esta vía férrea queda a la vista. La concentración de la población en los ejes de desarrollo País Vasco, Navarra, Zaragoza, Levante, Andalucía y Madrid y en los grandes núcleos de la costa, conlleva un claro desequilibrio territorial y demográfico con claras consecuencias en el despoblamiento del Oeste.

La puesta en funcionamiento de esta infraestructura, contra lo que se pueda creer, no supondría un gasto excesivo, estimaciones realizadas del coste de la remodelación de toda la línea se cifra en unos 150 millones de euros. Valor mínimo en comparación con otras en fase de realización.

Lo ocurrido con el ferrocarril del Oeste y el retraso en la ejecución de la A-66 son una clara muestra de la conjunción de una filosofía política y una práctica económica. El economicismo de aquél gobierno, la crisis económica, la falta de solidaridad con el estado de Aznar, la idiosincrasia de un pueblo apático, poco dado a movilizarse por su futuro, fueron ingredientes decisivos para que el Oeste castellano-leonés quedará marginado del desarrollo económico de los últimos veinticinco años. Las tasas de paro, el envejecimiento, los índices relativos de pobreza y la emigración de nuestros jóvenes a Madrid y la costa hablan a las claras de un pueblo incapaz de reaccionar y de un abuso el que viene perpetrando desde hace ya un tiempo los gobernantes con esta tierra.

El desarrollo en las infraestructuras de la concepción radial para los nuevos planes del transporte, concepción borrelliana, no modificada por el PP mientras gobernó, así como la falta de horizontes en relación con esta infraestructura acabará definitivamente con las ilusiones de esta sociedad.

8 comentarios:

  1. Hola amigo:

    Qué más se puede aportar a un post que te ha salido redondo. Está para medalla de honor. Enhorabuena amigo por tu claridad de ideas.

    Subrayo una frase: "un pueblo incapaz de reaccionar y de un abuso el que viene perpetrando desde hace ya un tiempo los gobernantes con esta tierra."

    Aquí se encuentra la respuesta, mientras el pueblo no reaccione y ponga a hacer la tarea a sus responsables políticos e institucionales, pues que la cosa va a estar difícil. Vivimos un tiempo de crisis que definido por Marx sería un tiempo en que lo nuevo no acaba de nacer y lo viejo no acaba de morir.

    Recibe un muy fuerte abrazote amigo.

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  2. Hola Miguel, yo participé desde mi departamento en el análisis y alegaciones del PEIT. Una visión moderna que hay que entender, pero realizable a largo plazo.
    La entrada en la CEE, la necesidad de recorte del gasto público, entrada en Maastricht, etc, han hecho que no se puedan llevar a cabo medidas estatales deficitarias económicamente. Se fue fragmentando RENFE, y suprimiento líneas. Ahora, el ferrocarril cobra protagonismo por la saturación de la carretera, altos costes del petróleo, el medio ambiente, etc. Bueno el tema es largo, pero en EXtremadura se creará en breve una empresa pública del ferrocarril. El alcance es mayor del que parece, pues significa la renovación de edificios de estaciones, el patrimonio asociado, con potencial turístico, etc. No estaría mal que se potenciara un tren turístico como el transcantábrico, o el GArcía Lorca.
    Esperemos Miguel, que nos veamos por aquí, en Extremadura, antes de que el primer tren vuelva a rodar por el puerto de Béjar. Este tipo de proyectos en concreto,darán fe de hasta qué punto va en serio lo de la nueva economía y el sistema productivo.
    buenas noches.

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  3. Las vias que pasan por la ciudad de Bejar estan tan Abandonadas y echadas a perder que haria falta que el trazado se volviera a realizar casi por completo, faltan tramos de cientos de metros,(desaparecidos misteriosamente y aparecidos en plantas de reciclado de hierro), los ayuntamientos del PP durante sus mandatos se adueñaron de la estacion de ferrocarril y han echo y desecho a su antojo hasta que ya no parece una estacion,otros tramos han sido asfaltados para el paso de ganado o entradas a fincas particulares, por desaparecer han desaparecido hasta miles de tornillos que servian de union entre las traviesas, cientos de tramos sin maderas,(quemadas en fuegos de campamento), etc,etc.
    Creo que los millones que comentas se quedarian cortos para hacer viable la reparacion de al menos este tramo.
    Salud y felicidad

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  4. Naveganterojo, esos problemas que describes, no son problemas en absoluto. Con la tecnología que hay, la puesta en servicio aprovechando la geometría actual, sería pan comido. Y esto es porque al estar la línea cerrada, se podría trabajar sin el condicionante de la circulación de trenes, que sí que es un problema.
    Por lo demás, con las traviesas nuevas de hormigón, carriles soldados, y la maquinaria disponible, lo dicho, no hay más problema que la coyuntura económica y la voluntad política, que no es poco.
    Saludos a todos

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  5. ¿Qué estación abandonada es la de la foto Miguel?

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  6. Naveganterojo, los costes económicos son productos de dos valoraciones. Las primera, es de la consultora que han elaborado los estudios para las cámaras de comercio de Zamora, Salamanca y León. hay quien ha hecho una valoración de 40 millones de euros de la puesta en funcionamiento.
    Pienso al igual que Innopolis que el coste no sería tanto, el coste de los 40 millones consistiría en aprovechar material retirado de ADIF en otras líneas del país. Porqué? porque seríauna línea convencional y al parecer hay material. Lo importante es que es una via fundamental desde el punto de vista de la sotenibilidad, la previsble saturación de la A-66 en un plazo de 10/15 años y porque es fundamental, por último, para establecer un eje entre el puerto de Gijón que conjuntamente con el superpuerto de Bilbao se configuran como puntos de atrque de las autopistas del mar con el cantábrico y para el fortalecimiento del puerto de Algeciras, uno de los primeros del mediterráneo que tiene un serio contrincante en la zona con el Tanger-Med.

    Javier, el pueblo, el pueblo.., siempre es lo mismo como sacuidr la modorra del pueblo cuando los que la tienen que sacudir se encargan de administrar los ansiolíticos correspondientes con la acción política diaria.

    Saludos,

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  7. Innopolis,

    No es de la línea de la ruta de la plata, seleccione esta entre varias que me ofrecía imágenes en google, quise coger la de Béjar, que navegante rojo conocerá pero entre las fotos de que podía tener de la de Béjar eran todas muy lejanas.

    Me he puesto a indagar y me parece que es la la línea Santander-Mediterráneo la estación de La Engana. la he visto desde otra perspectiva. Pag. 19 de imagenes de "estaciones abandonadas de ferrocarril". extraida de la web euroferroviarios.net

    Saludos,

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  8. Apuntas problemas importantes, la despoblación por ejemplo comporta lacarencia de futur. Pero esto es como una progrsión geometrica por la que los problemas se incrementan progresivamente ante la falta de medios y atención.
    Se comenta de contaminación, pero aún dependiendo de los costes del petroleo, las alternativas parecen cotemplarse soo de palabra.
    Un abrazo

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